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Aktuelle Infos und Kurzberichte der ACA Aktiven

Betrügen der inneren Uhr – Fehlanzeige

Trotz neuer, einheitlicher Flugdienstzeitregelung leiden Europas Piloten weiterhin unter Müdigkeit im Cockpit

Müdigkeit kann bei Piloten zu einem erhöhten Flugsicherheitsrisiko führen.
Eine neue Studie zeigt die Schwächen der europäischen FTLs (Flight Time Limitations) ganz klar auf. Diese definieren, wie lang Piloten im Einsatz sein dürfen, und wann sie Ruhezeiten benötigen.

Die neue Studie, basierend auf Echtzeit-Flugdurchführungen von 24 Airlines und im Auftrag von EU Kommission und EASA (European Aviation Safety Agency) ausgeführt, zeigt, dass Nachtflüge und „disruptive schedules“ zu sehr starker Ermüdung führen.

Die Umfrage wurde 2017 von 15.680 Piloten und Cabin Crew beantwortet. Für Nachtflüge sind Dienste mit 11:00 Stunden, bzw. 12:45 Stunden, wenn der Dienst am späten Nachmittag beginnt (ohne Pausen) erlaubt. Die Studie zeigt, dass alle Nachtflüge, selbst wenn sie nicht so lange dauern, sehr ermüdend wirken. Dies betrifft vor allem Langstrecken-Crews.

Die zweite Erkenntnis betrifft die „disruptive schedules“. Diese Dienste starten am frühen Morgen (z.B. um 5:00 Uhr) oder enden sehr spät am Abend (z.B. zwischen 23:00 und 01:59). Wenn es mehrere solche Dienste hintereinander gibt, bzw. wenn sich Piloten rasch wieder auf normale Dienstzeiten umstellen müssen, führt das zu erhöhter Müdigkeit. Diese Probleme kennen in erster Linie Kurzstreckenpiloten.
Die Studie bestätigt, dass diese Dienste die innere Uhr und damit den Wach-Schlaf-Rythmus unterbrechen. Wenn man jene Stunden, die man benötigen würde, um sich auszuruhen und Schlaf nachzuholen, stattdessen als Crew fliegend in einem Cockpit verbringen muss, so birgt das ein hohes Sicherheitsrisiko.

Die Studie bestätigt verschiedene, frühere, wissenschaftliche Assessments. Diese empfahlen u.a. striktere FTL Regeln, z.B. Nachtflüge für unverstärkte Cockpitbesatzungen (mit zwei Piloten) auf 10 Stunden zu beschränken und direkt hintereinander eingeteilte disruptive schedules auf 2-3 Dienste (davor und danach mit längeren Ruhezeiten).
Auf ähnliche Werte kam eine andere Studie 2016, durchgeführt von der London School of Economics (LSE) 2016, eine Kernaussage damals war, dass 6 von 10 Piloten Müdigkeit erleben, und nur 2 von 10 denken, dass ihre Airlines diese Problematik ernst nehmen.

Es ist zu hoffen, dass diese klaren Resultate bei den Verantwortlichen zu ebenso klaren Handlungsschritten führen.

Zur EASA Studie

EU Markt für Airlines weiter liberalisiert

EU hat mit Qatar ein Luftfahrt-Abkommen geschlossen. Die Verhandlungen sind abgeschlossen, unterzeichnet soll das Dokument noch in diesem Jahr werden. Es beinhaltet im Wesentlichen die 3. und 4. Freiheit (Recht auf Beförderung von Passagieren und Cargo vom Heimatflughafen ins betreffende Ausland und zurück) für beide Wirtschaftsräume, die 5. Freiheit (Passagiere und Fracht aufnehmen, zwischenlanden und ins Zielland weiterfliegen und zurück ebenso) für bestimmte Cargo Operations.

Apropos Wirtschaftsräume: die EU = 28 Staaten und 500 Mio Einwohner, Qatar = 3 Mio Einwohner. In diesem Abkommen wurden auch Social- und Fair Competition – Klauseln eingebaut. Diese verlangen, dass Mindeststandards (gemäß ILO) nicht verletzt werden dürfen. Qatar muss sich deshalb enorm anstrengen, denn es hat den Ruf, Gewerkschaften, Tarifverhandlungen oder Betriebsräte nicht zuzulassen. Die Social Clause wird der EU Kommission erlauben, darauf zu achten, dass billige qatarische Arbeitskräfte nicht EU Arbeitskräfte mit hohen sozialen Standards ausbremsen. Ein Joint Committee, bestehend aus Vertretern der Industrie aber auch von unserem Dachverband ECA, werden die Umsetzung dieser Klauseln überwachen.

Zur Press Release der ECA (4.3.2019)

Laudamotion A320, London 2019-03-01

Ein Vorfall wie er zum Glück sehr selten passiert. Startabbruch nach einem lauten Knall in einem Triebwerk, danach waren mutmaßlich Feuer und Funken aus dem Triebwerk zu sehen. Der Airbus A320 kam nach 270 m zum Stillstand, danach wurde eine Evakuierung eingeleitet. Dies sind die Fakten. Seither konnte man im Netz zahlreiche Spekulationen und Sensationsmeldungen verfolgen. Wir möchten einmal mehr darauf hinweisen, dass über den Vorfall (inklusive Evakuierung) erst nach Abschluss der Untersuchung durch das AAIB (Air Accidents Investigation Branch) geurteilt werden kann. Wir sind froh, dass dieses Ereignis aufgrund der richtigen Entscheidung und Vorgangsweise der Cockpit-Crew glimpflich ausgegangen ist.

In so einer Situation ist jede Unterstützung wichtig. ACA nahm unmittelbar nach Bekanntwerden des Unfalls, noch in den Abendstunden des 1. März Kontakt mit dem Betriebsratsvorsitzenden auf, um festzustellen, welche Unterstützung gebraucht wird. Danach stellten wir den Kontakt zur englischen Pilotenorganisation (BALPA) her. Die Kollegen in UK waren sofort bereit, der Laudamotion Crew jede Hilfe zu geben, die sie benötigen. Ein ACA Vertreter war bei den Interviews, die das AAIB mit den Crews führte, anwesend.