Der Sommer 2026 dürfte ebenfalls wieder anstrengend werden, wie die Sommer davor. Deshalb ist der richtige Umgang mit Übermüdung wichtig. Als lizenzierte/r Pilot:in muss man fit to fly sein.
Wussten Sie, dass Vorbeugung und Bewältigung von “Fatigue” nicht nur in Ihrer Verantwortung liegt, sondern auch in der des Unternehmens, für das Sie als Pilot:in arbeiten? Das Unternehmen muss diese Verantwortung übernehmen, indem es angemessene Dienstpläne erstellt, zeitliche Puffer einplant und ausreichend Personal vorhält.
Aber es ist auch die Verantwortung jeder Pilotin und jedes Piloten, darauf zu achten, dass auch er/sie selbst und die Crew nicht übermüdet ist.
Wir bieten hier ein paar nützliche Tools, die helfen sollen, sicher durch den Sommer zu kommen:
Noch mehr Informationen zum richtigen Umgang mit Fatigue hat ECA zusammengestellt:
Seit 10. April 2026 ist der Beruf des Verkehrspiloten / der Verkehrspilotin im NQR – dem Nationalen Qualifikationsregister – zu finden. Man kann folgendes über den Beruf nachlesen:
ACA hat maßgeblich an der Einordnung mitgewirkt. Gemeinsam mit dem BMIMI wurde im Jänner 2026 der Antrag beim NQR eingebracht. Der Beruf Verkehrspilot / Verkehrspilotin entspricht mit der Einordnung in Level VI dem Bachelor – auch wenn dies nicht mit dem akademischen Bachelor Abschluss gleichgesetzt werden kann, der automatisch für ein Master-Studium qualifiziert.
Möchte sich ein Verkehrspilot/eine Verkehrspilotin beruflich neu orientieren oder weiterbilden, bedeutet die Einordnung eine wesentlich bessere Ausgangslage.
Für junge Menschen, die sich erst für einen Beruf bzw. die Ausbildung entscheiden werden, kann diese Einordnung bei der Berufswahl helfen. Ganz besonders im Hinblick auf den zu erwartenden Pilotenmangel in den nächsten Jahren und die Bemühungen, mehr Frauen in den Beruf zu bringen.
Auch in Deutschland, Frankreich und Spanien gibt es ähnliche Qualifikationsregister und auch dort wurde der Beruf Verkehrspilot:in bereits eingeordnet.
Ein schrecklicher Unfall, der sich am 22. März 2026 auf dem Airport LaGuardia (LGA) in New York ereignete und der uns sehr betroffen macht. Wir sind in Gedanken bei den Angehörigen und Freunden der beiden Piloten, die ums Leben gekommen sind. Wir wünschen den Personen, die Verletzungen davon getragen haben, rasche und vollständige Genesung.
Und wir hoffen auf eine profunde Aufklärung der Ursachen dieses tragischen Unfalls. Dazu ist es nötig, dass die Unfalluntersuchung zügig starten kann und jede Unterstützung erfährt, die für eine gründliche Untersuchung nötig ist.
Das Ergebnis sollte Empfehlungen enthalten, damit sich solch eine Tragödie nicht wiederholen kann. Bis dahin sollte davon abgesehen werden, über die Ursachen oder die “Schuldigen” zu spekulieren.
Zum IFALPA Press Statement “Global Pilots on Air Canada Flight 8646“
Die International Federation of Airline Pilots’ Associations hat folgendes Statement zum aktuellen Nah-Ost Konflikt veröffentlicht:
IFALPA Monitoring Middle East Developments and Impact on Global Air Traffic
Auch ACA war Teil des ECA Teams auf der Pilot Expo, 20.-21. Februar. First Officer Tobias Radke konnte, wie seine Kolleg:innen am Stand, von den schönen und interessanten Seiten und von den Herausforderungen des Berufs aus erster Hand erzählen. Und aufzeigen, worauf bei der Wahl einer Ausbildungsorganisation geachtet werden sollte.
IFALPA, unser Dachverband, ist in technischen Arbeitsgruppen aufgeteilt, sogenannten Committees. Seit Februar gibt es eines mehr: das Female Pilots Committee, das bis dahin eine Working Group war. Die Gruppe besteht aus vielen Pilotinnen aus unterschiedlichsten Erdteilen und hat einige wichtige Position Paper erarbeitet. Wir stellen hier die Links zu den aktuellsten (Februar 2026) bereit:
Recruitment, Retention, and Advancement of Women Pilots
Der 13. Jänner 2026 hat gezeigt, dass eine einzige Nacht mit gefrierendem Regen (in der Luftfahrt freezing rain – FZRA bezeichnet) ausreicht, um einen gesamten Flughafen (VIE) für viele Stunden lahmzulegen.
Im nachfolgenden Artikel wird näher auf die mögliche Gefahr durch gefrierenden Niederschlag und insbesondere SLD (supercooled large droplets) eingegangen.
Freezing-Preci.-aus-acainfo-W23-24.pdf
Brüssel | Gent, 1. Oktober 2025 – Der Arbeitsvertrag eines Piloten/einer Pilotin oder Flugbegleiters/Flugbegleiterin sollte kein Sicherheitsrisiko darstellen, doch allzu oft ist dies nach wie vor der Fall. Eine neue groß angelegte EU-Studie warnt davor, dass prekäre Arbeitsverhältnisse in der Luftfahrt sowohl das Wohlbefinden der Besatzung als auch die Sicherheitskultur der Fluggesellschaften untergraben. Zehn Jahre nachdem eine bahnbrechende Studie der Universität Gent aus dem Jahr 2015 den Anstieg „atypischer” Pilotenverträge aufgedeckt hatte, zeigt der Folgebericht, dass Unsicherheit, Müdigkeit und Stress mittlerweile in der gesamten Branche verbreitet sind.
Der neue Bericht „UGhent 2.0 – Evolving Social Challenges for Aircrew and the Need for Regulatory Response”, der von der Europäischen Kommission finanziert wurde, stützt sich auf Antworten von Tausenden von Pilot:innen und Flugbegleiter:innen aus mehr als 100 Fluggesellschaften im Jahr 2024.
Die Studie ergab, dass der Anteil atypisch beschäftigter Crewmember in Europa bei 10,3 % liegt (einschließlich 5,8 % Selbstständiger), wobei sich die meisten dieser Arbeitnehmer auf Fluggesellschaften konzentrieren, die Wet-Leasing-Dienstleistungen anbieten, sowie auf Billigfluggesellschaften. Atypisch beschäftigte Besatzungsmitglieder sind weiterhin mit einer höheren Arbeitsplatzunsicherheit, einem schwächeren gewerkschaftlichen Schutz und einer geringeren Bereitschaft konfrontiert, Müdigkeit und Sicherheitsrisiken zu melden.
Erschreckenderweise geben über 10 % offen zu, dass sie Sicherheitsvorfälle überhaupt nicht melden.
Entscheidend ist, dass die Studie davor warnt, dass Probleme, die früher auf atypische Arbeitsverträge beschränkt waren, nun den gesamten Sektor betreffen. Selbst direkt angestellte Mitarbeiter traditioneller Fluggesellschaften berichten von steigendem Stress im Zusammenhang mit Flugplänen, Müdigkeit und psychischer Gesundheit. Das Kabinenpersonal – das zum ersten Mal in die Umfrage einbezogen wurde – ist besonders gefährdet. Darüber hinaus berichten jüngere Mitarbeiter von den höchsten Stresslevels und den schwächsten Unterstützungsstrukturen. Insgesamt beschreibt eine Mehrheit der Befragten ihre Fluggesellschaft als entmenschlichend, da sie die Crews als Nummern und nicht als professionelle Fachkräfte behandelt.
Prof. Dr. Yves Jorens & Dr. Lien Valcke sind die Autoren der Studie, dessen Ergebnis bei einer Konferenz in Ghent, die am 26. September stattfand, präsentiert wurde. Prof. Jorens: “Labour conditions are no longer just a social issue – they have an impact on safety, well-being, and fatigue that are all interrelated! Without fair and stable employment, we cannot sustain a safe and resilient European aviation sector.”
Der Bericht weist auch auf weiterhin bestehende Lücken in der EU-Gesetzgebung hin. Mehr als jedes zehnte Crewmitglied – und in einigen Fällen sogar mehr als ein Drittel – gibt an, dass seine offizielle Heimatbasis (gemäß seinem Vertrag) nicht mit seiner tatsächlichen Einsatzsituation übereinstimmt. Dies gibt Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich missbräuchlicher Strategien zur Umgehung von Steuer-, Sozialversicherungs- und anderen Sozial- und Arbeitsvorschriften.
Besatzungen mit Homebase in Osteuropa berichten von einer besonders schwachen Sicherheitskultur. Wet-Leasing-Betreiber sind, obwohl sie nur einen kleinen Teil der Aircrews in Europa ausmachen, für fast ein Drittel der schwerwiegendsten Vertragswidrigkeiten verantwortlich.
Um diesen Herausforderungen zu begegnen, fordern die Autoren dringend Maßnahmen auf EU-Ebene, um den Beschäftigungsschutz zu stärken, die Regelungen hinsichtlich Homebase durchzusetzen, das Wohlbefinden in das Sicherheitsmanagement zu integrieren und die kollektive Vertretung zu verbessern, damit alle Besatzungsmitglieder – insbesondere die am stärksten gefährdeten – ein Mitspracherecht bei der Gestaltung ihres Arbeitslebens haben. Da die Europäische Kommission derzeit die Überarbeitung der Regulation (EC) 1008/2008 – der sogenannten Air Service Regulation – prüft, würde dies eine Gelegenheit bieten, einige der regulatorischen Mängel zu beheben, z. B. durch die Aufnahme einer klaren Definition für Homebase (Heimatbasis) und Operational Base (Betriebsbasis).
Link zum Booklet der ECA mit dem zusammengefassten Ergebnis der Studie.
Die UGent 2.0 Studie wurde von der Ghent University in Kooperation mit der European Cockpit Association (ECA), der European Transport Workers’ Federation (ETF) und der European Network Airlines Association (ENAA) erarbeitet und von der EU Kommission finanziert.
Die neue Regelung sieht vor, dass Pilot:innen ab dem 40. Geburtstag regelmäßig eine Laborkontrolle der Blutfettwerte durchführen lassen müssen – ab 40 zunächst alle 5 Jahre, ab 50 alle 3 Jahre und ab 60 alle 2 Jahre. Diese Zeitintervalle können aber von den nationalen Behörden – in begründeten Fällen abgeändert werden.
Folgende Blutwerte werden geprüft und mit anderen Risikofaktoren (Systolischer Blutdruckwert, Lebensalter, Rauchen, Diabetes, kardiovaskuläre Vorfälle in der Familie) kombiniert.
· Cholesterin (LDL und HDL)
· Triglyceride
Ziel ist es mittels Tabelle oder mit einem Programm (PROCAM Test – Assmann Stiftung für Prävention) das 10-Jahres-Risiko eines akuten kardiovaskulären ‘events’ zu bestimmen und damit das Risiko einer incapacitation zu minimieren.
Sollte der Score in der 10-Jahres-Risiko-Bewertung den Wert von 10% überschreiten, ist eine Verweisung an die Behörde erforderlich. In den meisten Fällen wird der betreffende Pilot bis zur endgültigen Abklärung weiterfliegen dürfen – letztendlich liegt die Entscheidung diesbezüglich aber beim Flugmediziner und der Behörde. Die Behörde kann weitere Untersuchungen wie z. B. Echokardiographie, Ergometrie, Carotis Ultraschall, … anordnen.
Wir empfehlen, bereits frühzeitig einen Blutbefund (der von der österr. Gesundheitskassa derzeit einmal pro Jahr ohne besondere Indikation bezahlt wird) über den Hausarzt machen zu lassen. Dieser Blutbefund darf bei der Vorlage beim Flugmediziner ein Jahr alt sein. Somit hat man relativ lange Zeit – in Absprache mit dem Hausarzt – Maßnahmen zu ergreifen. Sollten die Werte Cholesterin (LDL und HDL) und die Triglyceride erhöht sein, ist es empfehlenswert, vor der flugmedizinischen Untersuchung erneut einen Labor-Check machen zu lassen, um die aktuellsten Werte zur Beurteilung zur Verfügung zu haben.
In den meisten Fällen haben eine Umstellung der Ernährung und/oder Ausdauersport einen positiven Einfluss auf die Blutfettwerte. Allerdings können hohe LDL Werte durch Gen-Defekte vererbt werden. Hier ist eine nähere, medizinische Abklärung notwendig.
Sieht man sich auf der PROCAM Tabelle die einzelnen Parameter an, fällt auf, dass das Lebensalter, Rauchen und Diabetes einen sehr großen Einfluss auf den Gesamtscore haben. Macht man den Test im Internet (Assmann Stiftung) wird auch das Geschlecht berücksichtigt, da Männer generell ein höheres Risiko haben. Die meisten Flugmediziner verwenden aber die Tabelle.
Die vorliegenden Änderungen werden vielleicht als „lästig“ empfunden, stellen aber lediglich einen Bruchteil der ursprünglich von EASA und europäischer Politik diskutierten Veränderungen dar. Schlussendlich sollte es auch im Interesse jedes Einzelnen liegen, sein kardiovaskuläres Risiko zu kennen, um gegebenenfalls rechtzeitig intervenieren zu können.
Für über 60-jährige gibt es noch eine Änderung beim Sehtest. Gemäß AMC1 MED.B.070 (c) (4) und AMC2 MED.B.070 (b) (4) ist bei Klasse 1 + 2 Probanden ab 60 bei jeder flugmedizinischen Untersuchung im Rahmen der augenärztlichen Routineuntersuchung das Kontrastsehen zu überprüfen.
Dies wird meist mit den MARS Tafeln geprüft – diese und der Procam Score stehen hier für Mitglieder zum Download bereit (bitte vorher im Memberbereich einloggen):
Austrian Cockpit Association
Office Park 1, Office Center, Top 230
1300 Flughafen Wien
ACA