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Aktuelle Infos und Kurzberichte der ACA Aktiven
Pilotenkarriere und Diabetes – geht das?
Jeder weiß, dass Pilotinnen und Piloten außerordentlich gesund sein müssen, um ein gültiges Medical zu bekommen bzw. dieses zu erhalten. Diabetes mit Insulin-Behandlung ist eine Krankheit, die bis dato eine Pilotenkarriere unmöglich machte. Bei Diabetes – siehe dazu unseren Artikel in der aca-info 5-6/2019 – ist die Zuckerverwertung gestört (Typ-II-Diabetes), es bleibt zuviel Zucker im Blut, woraufhin die Bauchspeicheldrüse vermehrt Insulin bildet, bis diese irgendwann nachlässt und die Insulinproduktion zurückfährt. Die größte Gefahr bei Diabetes ist die Unterzuckerung.
IFALPA hat zu Insulin-Treated Diabetes Mellitus (ITDM) folgende Position:
Erfahrungen aus Großbritannien haben gezeigt, dass sogar Class 1 Medical Piloten mit ITDM kommerziell sicher fliegen können. Diese Behandlung sollte für das Class 1 Medical zertifiziert werden, vorausgesetzt ein striktes Blutzucker-Kontroll-Protokoll wird angewendet. Piloten mit Diabetes dürften jedoch an keiner weiteren Erkrankungen, die oft mit Diabetes einher geht, leiden (kardiovaskulär, neurologisch, Augen).
Die Luftfahrtbehörden von Großbritannien, Irland und Österreich haben seit 2015 ein “Insulin Behandlungsprotokoll” im Einsatz und sammeln seither die Daten von Piloten, die betroffen sind. Daten von 26 Piloten wurden in einer Studie (“The Lancet”) in diesem Frühjahr veröffentlicht. Während mehr als 4900 Flügen gab es sehr wenige Blutwerte (die Blutzuckermonitoring-Technologien haben sich in den vergangenen Jahren deutlich verbessert), die außerhalb des grünen Bereichs lagen.
Das IFALPA Positionspapier im Original: 19pos05-insulin-treatment-flying.pdf
ACAEin Rückschritt für die Sicherheit der Luftfahrt in der Schweiz
Die Verurteilung des Fluglosten um eine fälschlicherweise erfolgte Startfreigabe für zwei Flugzeuge auf sich kreuzenden Pisten am Flughafen Zürich, ist ein Rückschritt für die Flugsicherheit in der Schweiz. Das Hochrisikosystem «Luftfahrt» ist zur Vermeidung von Unfällen auf die zuverlässige Arbeit von zahlreichen Spezialisten angewiesen. Dieses Urteil gegen einen dieser Spezialisten wird die Flugsicherheit nicht verbessern, sondern verschlechtern.
Dieses Urteil wurde im Dezember 2018 gefällt, damals berichteten wir bereits darüber. Da der Fall bislang einmalig ist, wir aber fürchten, dass er Schule machen könnte, hat ACA beschlossen, nochmals darauf aufmerksam zu machen.
Auch wenn wir in Österreich nicht alle Detailinformationen zum gegenständlichen Vorfall haben, gehen wir mit unserer – gut informierten – Schweizer Schwesterorganisation AEROPERS konform (Presseaussendung am 13.12.2018). In einer komplexen ‚High Reliability Organisation‘ wie der Flugsicherung, ist das Sicherheitsmanagement auf rege Rückmeldungen der Fluglotsen angewiesen.
Das heißt auch Abläufe die nicht ideal gelaufen sind sollen freiwillig gemeldet werden um der Sicherheitsabteilung die Möglichkeit zu Gegenmaßnahmen zu geben. Diese Bereitschaft wird durch schwerwiegende Konsequenzen, wie im gegenständlichen Fall, stark eingeschränkt.
Natürlich stehen Fluglotsen und Flugzeugbesatzungen nicht über dem Gesetz. Was sie aber verdienen, ist Fairness unter Berücksichtigung der besonderen Arbeitsbedingungen in der Luftfahrt. Das bedeutet jeder ‚Vorsatz‘ und auch ‚Fahrlässigkeit‘ sind gefährlich und streng zu sanktionieren. Es wird aber niemand ernsthaft annehmen, ein Fluglotse wird absichtlich durch simultane Freigabe auf kreuzenden Pisten eine gefährliche Situation herbeiführen.
Hohe Arbeitsbelastung, technische Einschränkungen, schwierige Wetterbedingungen und zahlreiche weitere belastende Umstände des Arbeitslebens in der Luftfahrt können aber zu gelegentlichen Fehlleistungen führen.
Als Piloten leben wir aber lieber in einer Welt, in der Fluglotsen angstfrei gemeinsam mit ihrer Sicherheitsabteilung an kontinuierlichen Verbesserungen der Arbeitsabläufe arbeiten. Zum Beispiel ist die Meldung: ‚Beinahe hätte ich zwei Maschinen auf kreuzenden Pisten eine Startfreigabe gegeben, weil gleichzeitig ein Telefonanruf kam und die normale Telefonverbindung wegen Wartung auf das Standby System geschaltet war und ich einen Augenblick unsicher war ob mich mein Gegenüber auch hört …‘ ist das Werkzeug um in Zukunft Gefahrenpotentiale weitgehend zu eliminieren.
Wie in jeder komplexen Organisation laufen auch in der Luftfahrt nicht immer alle Dinge nach Lehrbuch-Ideal ab. Nicht alle Abweichungen werden publik.
Wenn eine Abweichung bekannt wird und sofort persönliche Schuld (Vorsatz?) gesehen wird, ist der Weg zu Strafe nicht weit. Kann man es verdenken wenn als Folge die Akteure alles tun um nichts bekannt werden zu lassen?
ACA bekennt sich zum Prinzip der ‚Just Culture‘, in dem Verbesserungen wichtiger sind als Strafen. Nach ‚Just Culture‘ sollen Sanktionen unterbleiben, wenn die handelnden Personen entsprechend ihrer Ausbildung und ihrem Erfahrungsstand ihr Bestes geben. Keine Entschuldigung gibt es für ‚Vorsatz‘ und ‚Fahrlässigkeit‘ die streng zu sanktionieren sind.
Die feine Grenzlinie kann nur durch Teams von kompetenten Fachleuten gezogen werden, die gegebenenfalls auch die Justizbehörden beraten.
ACA ist an einem EUROCONTROL Programm beteiligt, welches diese Experten bei Bedarf zur Verfügung stellt.
Boeing 737 MAX – Return to service?
Am 23.5.2019 kommen in Texas Zulassungsbehörden aus der ganzen Welt zusammen, um darüber zu diskutieren, ob die Boeing 737 Max wieder für den Flugeinsatz zugelassen werden kann. Die FAA begutachtet gerade das Software-Fix.
Die Pilotengemeinschaft indes beäugt diesen Prozess mit Argusaugen. Zu viele Fragezeichen sind vorhanden.
“Boeing muss Klarheit über das Design und die Philosophie dahinter bringen”, betont Jon Horne, ECA Präsident in einer Presseaussendung. Offenbar gab es nur einen Sensor, der auf ein kritisches System wie das MCAS wirkt. Das macht das System extrem verwundbar. Es gab zu wenig Erfahrung mit diesem Sensor, zu wenig Schulung. Es hätte eine eigene Typen-Einweisung bedurft, das kostet Geld. Die B737 Max ist ein “Wunsch-Flugzeug”, gebaut, um der Nachfrage zu entsprechen: wenig Spritverbrauch, gute Leistung, und jeder Pilot mit einem “normalen” B737 Rating kann auch die MAX fliegen. Wie es scheint, haben die ökonomischen Vorgaben zur Einsparung von Sicherheit mit fatalem Ergebnis geführt.
Gibt es vielleicht noch andere kritische Systeme, von denen wir noch gar nichts wissen? Die Liste von Fragen verlängert sich von Tag zu Tag. Boeing und die FAA müssen volle Transparenz gewähren!
Während des Zulassungsprozesses, teilweise vom Hersteller selbst durchgeführt (“delegated certification”), teilweise von der FAA, war es schwierig, die Übersicht zu bewahren.
Das dringend nötige Vertrauen in die obersten Zivilluftfahrtbehörden haben diese Zulassungsvorgänge bereits beschädigt. Aber wie kann dieses Vertrauen wieder aufgebaut werden, wenn die FAA die Reparatur des MCAS jetzt einfach genehmigt, wo es im Grunde selbst nur eine Lösung für etwas ist, das sonst nicht zertifiziert worden wäre?
Europas Piloten haben mehr Fragen, als Boeing und FAA derzeit Antworten geben. Deshalb vertrauen sie auf EASA und ihren Direktor Patrick Ky. ECA unterstützt die Sichtweise der EASA voll, denn sie fordert klare Voraussetzungen für die Wieder-in-Dienststellung der Boeing 737 Max: jede Design-Änderung muss von EASA geprüft werden und Crews müssen adäquat geschult werden. “Wir wissen, dass EASA großem Druck ausgesetzt ist, aber dem muss sie standhalten und gründlich und unabhängig vorgehen.” sagt Jon Horne, ECA Präsident.
Zur originalen Presse-Aussendung der ECA: Before Boeing’s MAX return to service: we need answers and transparency
