Huper Meeting Tokio, 12.-14.11.

Dienstag, 12. Nov. beginnt das “IFALPA HUMAN PERFORMANCE COMMITTEE MEETING”.

Während der kommenden  3 Tage werden ca. 50 Vertreter von den unterschiedlichen Pilotenverbänden aus aller Welt viele Themen sehr intensiv diskutieren.

Neben den großen Flugzeugherstellern Boeing und Airbus werden auch Behördenvertreter erwartet.

Solche Treffen bieten eine optimale Gelegenheit einerseits unsere Anliegen auf höchster Ebene einzubringen und andererseits wertvolle Information zu aktuellen Tehmen zu bekommen.

Mobilität und Umwelt – Widerspruch oder Notwendigkeit

FH JOHANNEUM GRAZ, Veranstaltung am 6. November 2019

Alle Formen der Mobilität werden aus den verschiedensten Blickwinkeln, aus der Sicht der Klimaforscher, der Autoindustrie, der Airline Industrie, der staatlichen Umweltorganisationen und nicht zuletzt von SchülerInnen beleuchtet.

ACA Vertreter sind sowohl unter den Vortragenden wie auch unter den Zuhörern zu finden. Hochrangige ExpertInnen aus Wissenschaft, Industrie und Politik geben profunde Antworten im Rahmen eines ganztägigen Symposiums.

 

ACA Position zur Klimadebatte

Fakten 

Die Luftfahrt ist für 2,7% der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich. 

Die österreichische Luftfahrt emittiert 3% der Treibhausgase innerhalb von Europa. 

Ein Braunkohlekraftwerk setzt pro Jahr 30 Millionen Tonnen CO2 frei, die gesamte Austrian Airlines Flotte 2,4 Millionen Tonnen CO2. 

Am Beispiel des heimischen Flagcarriers Austrian Airlines: der Treibstoffverbrauch ist von 2004 bis 2017 um 16% gesunken, während die Passagierzahlen zeitgleich um 30% gestiegen sind. 

Neue Flugzeuggenerationen verbrauchen 25% weniger Kerosin und reduzieren somit den CO2 Ausstoß. 

Bestehende und zukünftige Systeme zur Emissionsbeschränkung 

➢ ETS – Das europäische Emissionshandelssystem 

Alle europäischen Airlines sind in diesem System. Für jede Tonne CO2 muss mit einem EUAA (European Union Aviation Allowance = Zertifikat) gegengerechnet werden. Die EU Kommission vergibt für jede Periode Zertifikate. 2018 waren dem ETS 62 Mio Tonnen CO2 unterworfen. 31,3 Mio Zertifikate wurden (zu 80%) zugeteilt, bzw. versteigert. Der Rest von 30,7 Mio musste von den Airlines an der Börse gekauft werden. Diese werden an der EEX (European Energy Exchange) gehandelt. Derzeit kostet 1 Zertifikat für 1 Tonne CO2 € 22,50 (Stand 28.10.2019). 

➢ CORSIA – das Emissionskompensationssystem der ICAO 

Auch wenn die ICAO Mitgliedstaaten in der ersten Phase der Umsetzung noch freiwillig dabei sein können (Beitritt zwischen 2021 und 2027) – dazu haben sich z.B. alle EU Staaten verpflichtet – so gilt das nicht für Luftfahrtunternehmen. Diese müssen seit 1.1.2019 ihre Emissionen an eine Behörde (in Österreich ist dies das Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus) melden. Ab 2021 beginnt dann das sogenannte Carbon-Offsetting (Zertifikatkauf). Die Emissionen dürfen nicht mehr höher als im Beobachtungszeitraum 2019-2020 sein (CO2 neutral bleiben bzw. wachsen), das werden die Airlines am Ende des jeweils drei Jahre dauernden Erfüllungs-Zeitraums unter Beweis stellen müssen.

➢ Lärmentgelt 

Flughäfen sind verpflichtet, von Luftfahrzeugen, die den Boden des Flughafens berühren, ein Lärmentgelt einzuheben. Das Entgelt ist minutiös auf die Lärmwerte des Luftfahrzeuges abgestimmt. Selbstverständlich werden Airlines mit neuerem Gerät geringere Kosten haben als jene, die ältere Maschinen einsetzen. Leider sind die Investitionen für neue Flugzeuge hoch, der längere Betrieb ist der wirtschaftlichen Überlegung geschuldet. 

➢ Nationale Flugabgaben (Ticketsteuer) 

Diese Besteuerung (für Kurz-, Mittel- und Langstreckentickets) wurde in Österreich 2011 eingeführt, ein Jahr zuvor in Deutschland, um zusätzliche Steuereinnahmen zu lukrieren, es ist dies aber kein Lenkungsinstrument zur Vermeidung von CO2. Eine ähnliche Ticketsteuer wurde auch in anderen EU Ländern eingeführt, allerdings in unterschiedlichen Höhen, die durchwegs geringer sind als jene in D und Ö. 

Was spricht gegen eine CO2– oder Kerosinsteuer? 

Flüge finden zu 95% grenzüberschreitend statt. Eine EU-weite CO2 Steuer würde zu einer drastischen Wettbewerbsverzerrung führen. Ausländische Luftfahrtunternehmen würden Treibstoff „mitnehmen“ (Tankering), um die Steuerlast in der EU zu vermeiden. Das würde heimischen Airlines, die nicht nur Verkehrsaufgaben übernehmen, sondern darüber hinaus in den europäischen Markt investieren und bereits für ein generelles Steueraufkommen sorgen, stark benachteiligen. Eine Kerosin- oder CO2 Steuer, die nicht international gilt, führt damit nicht zum gewünschten Ergebnis der Verringerung der CO2 Belastung, sondern möglicherweise sogar zu einer Steigerung. CO2 belastet die Umwelt am gesamten Planeten. 

Was muss die Politik tun? 

Förderung des nationalen und internationalen Ausbaus und Modernisierung des Schienennetzes 

Steuerliche Lenkungsmaßnahmen wie eine CO2 Abgabe oder Kerosinsteuer müssen international und wettbewerbsneutral stattfinden. Falls das gelingt, müssten die Einnahmen daraus zweckgebunden in Klimaschutzmaßnahmen des Luftverkehrs reinvestiert werden. 

Der Luftraum, den Airlines benutzen, ist noch sehr stark segmentiert. Damit kommt es zu Umwegen, die vermeidbar wären. Das Projekt „Single European Sky“ soll hohe Priorität haben. 

Die Einnahmen durch die Luftverkehrsabgabe müssen in die Effizienz und den Klimaschutz im Luftverkehr investiert werden. 

Förderung der Forschung von sparsameren Flugzeugen, neuen Antriebstechnologien.

Was müssen Airlines tun? 

Airlines müssen in moderne und emissionsarme Flotten investieren. Auch zusätzliche technische Modifikationen der vorhandenen Flugzeuge (Winglets, Gewichtsreduktion, regelmäßige Wartungen) sollten in Betracht gezogen werden. 

Ökologisch sind folgende Praktiken abzulehnen: PR- und Rundflüge, das Mitführen von extra Treibstoff für mehrere Flugabschnitte, vermeidbare Leerflüge (z.B. zu Wartungen), schnelleres Fliegen aufgrund von Zeitersparnis, Flugstrecken mit wenig Nachfrage. 

Was muss die Industrie tun? 

Forschung für noch sparsamere Flugzeuge 

Forschung an effizienteren Triebwerken und alternativen Antriebstechnologien 

Klimaneutrale Treibstoffe als Ersatz für fossile Brennstoffe müssen entwickelt und ausreichend zu Verfügung gestellt werden. 

Was müssen Piloten tun? 

Verantwortungsbewusste Piloten halten die CO2 Emissionen so gering wie möglich. Dazu zählen eine optimale Wahl der Flughöhe (wenn möglich), Strecke, und Geschwindigkeit. 

Rollen mit nur einem laufenden Triebwerk, optimaler Einsatz von Fahrwerk und Landeklappen. 

Die Flugsicherheit bleib jedoch bei allen Maßnahmen oberstes Gebot! 

Was kann man als Passagier tun? 

Verantwortungsvoll reisen: Abwägen, ob der Flug wirklich notwendig ist. In manchen Fällen können Strecken mit Bahn oder Bus zurückgelegt werden, auch eine Telefon-Konferenz ist in Betracht zu ziehen und kann Zeit sparen. 

Leichtes Gepäck: Der Verzicht auf 10 kg Gepäck spart in etwa 30 kg CO2 auf einem Langstreckenflug. 

Die Wahl der Airline: Als Beispiel sei Austrian Airlines angeführt: bereits seit 2008 können Passagiere der über einen Emissions-Rechner ihren persönlichen CO2 Ausstoß für den gebuchten Flug berechnen lassen und diesen direkt im Buchungsprozess des Flugtickets kompensieren. Über die errechnete Kompensation werden Klimaprojekte im In- und Ausland wie beispielweise Biomasse-Anlagen, Windparks und Kleinwasserkraftwerke finanziert. Es wurden bis heute 100 Tonnen CO2 über dieses Verfahren kompensiert! Weiters wurden bei Austrian Airlines Initiativen wie „Fly greener“ gestartet. Konkret werden im Rahmen des Projekts „ReOil“ Plastiktrinkbecher an Bord gesammelt und an die OMV weitergegeben, wo diese in einem thermischen Verfahren in synthetisches Öl umgewandelt werden. 

Und die alternativen Lösungsvorschläge in der Luftfahrt? 

Mehrkosten von alternativen Treibstoffen wie Biotreibstoff, Wasserstoff oder strombasierender Kraftstoff würden derzeit einen finanziellen Mehraufwand von 40% bis 400% für Airlines bedeuten. 

Synthetisches Kerosin ist nicht in ausreichender Menge vorhanden. 

Man bräuchte derzeit eine 700 Tonnen schwere Batterie, um ein Langstreckenflugzeug elektrisch anzutreiben. 

ACA empfiehlt 

1. Faire Arbeitsbedingungen und adäquate Entlohnung aller in der Luftfahrt tätigen (Cockpit, Kabine, Vorfeld, BackOffice, Flugsicherung, Technik etc.) 

2. EU-weite (besser noch weltweite) Mindeststandards in Qualifikation 

3. Soziale Standards und Arbeitsbedingungen für den gesamten Luftfahrtsektor 

Damit wären Tickets um wenige Euros wesentlich unwahrscheinlicher. Die Steigerungsraten der Luftfahrt wären vermutlich etwas geringer und wir könnten Zeit gewinnen, dass ‚Grüne-Luftfahrt- Technologie‘ aufholt. 

ACA hat es sich zur Aufgabe gemacht, das Bewusstsein seiner Mitglieder für den Klimaschutz zu schärfen, dieses Positionspapier soll dazu den Anfang bilden. Piloten und Pilotinnen sollen alle Möglichkeiten in ihrem Einflussbereich aktiv nutzen und somit zum Klimaschutz beitragen. 

 

Quellen: Austrian Airlines, Wikipedia, Vereinigung Cockpit, airliners.de, ICAO, IATA 

ACA-Position-Klimadebatte-und-Luftverkehr-2020.pdf

ICAO reformiert NOTAM System

Die ICAO sammelt derzeit Informationen, um das etwas in die Jahre gekommene NOTAM System zu modernisieren. Dies ist nötig, weil es nicht mehr den Ansprüchen einer optimalen Information über Sicherheitsbedrohungen gerecht wird. Zuviel Information wird in einem wenig effizienten Format geliefert.

Inputs von Piloten und Pilotinnen sind daher von großem Wert. Nutzt die Gelegenheit, eure Vorschläge einzubringen und füllt den vom ICAO Information Management Panel (IMP) aufgelegten NOTAM Questionnaire bitte aus. Achtung: Deadline ist am 31.10.2019

Hier gehts zum Questionnaire

Pilotinnen in Wien beim Female Pilots WG Meeting

Treffen internationaler Pilotinnen in Wien

ACA war Gastgeber des weltweit ersten IFALPA Female Pilots Working Group Meetings am Flughafen Wien.

Mehr als 40 Pilotinnen aus allen Ecken der Welt kamen am 14.-15. Oktober zusammen, um die Agenda „Frauen im Cockpit“ voranzubringen. Am Programm standen Themen, die in besonderem Maße weibliche Piloten betreffen (Fliegen während der Schwangerschaft, Karenz, etc.) aber auch wie man den Beruf für junge Frauen attraktiv machen kann.

Isabel Doppelreiter, Präsidentin der ACA: “Noch immer denken viele junge Mädchen bei der Berufswahl nicht an den Pilotenberuf. Das liegt auch daran, dass wir noch immer eine Minderheit und für viele kaum sichtbar sind.”

ACA bekennt sich dazu und fördert, dass es mehr Frauen in den Cockpits gibt. Ein wichtiger Schritt ist der Austausch unter erfahrenen Pilotinnen, wie er von nun an zwei Mal jährlich an unterschiedlichen Plätzen (weltweit) stattfinden wird.

 

 

Die Post aus dem Himmel kommt näher

UPS ist seiner Vision näher gekommen. Die Tochterfirma UPS Flight Forward Inc. hat die FAA Bewilligung erhalten, als “drone airline” regelmäßige Flüge unter Part 135 durchzuführen. Derzeit werden hauptsächlich medizinische Güter von Krankenhaus zu Krankenhaus transportiert. Das ist wohl erst der Anfang.

Die Schweizer Post ist offenbar ebenfalls an einer Zusammenarbeit mit dem Drohnenhersteller Matternet interessiert.

Und so kam es während der 40. Assembly der ICAO (findet nur alle drei Jahre statt) am 10. Oktober zu einer gemeinsamen Erklärung von ACI World, the Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations (IFATCA), International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA) and International Air Transport Association (IATA) mit dem Titel: “The need for standards and guidance to mitigate the risks of, and to improve response to unauthorized UAS operations” 

Lauda goes Ryanair – Beschäftigte geraten immer mehr unter Druck

Das Modell Ryanair ist in Wien angekommen – Die Umbrüche verunsichern Beschäftigte, das kann die Flugsicherheit gefährden

ACA betrachtet die internen Entwicklungen der letzten Monate und das Vorgehen der Geschäftsleitung von Laudamotion GmbH als höchst kritisch.

Lauda außen, Ryanair innen. Beschäftige fühlten sich sicher, da es einen Kollektivvertrag gibt. Im Sommer kam es zu einseitigen Forderungen der Geschäftsleitung für eine Betriebsvereinbarung. Den Betriebsräten räumte man eine Bedenkzeit von 14 Tagen ein und forderte die Erhöhung der jährlichen, maximalen Flugzeit und eine Umgestaltung des Arbeits- und Freizeitmodells der PilotInnen. Würde nicht zugestimmt, müssten 30 PilotInnen gehen. Um den Druck auf die Mitarbeiter noch mehr zu erhöhen, kündigte die Geschäftsführung an, sie bei Bedarf durch polnische Leiharbeiter zu ersetzen. Diese Leiharbeiter sollten von der Tochterfirma von Ryanair, „Buzz“, nach Wien versetzt werden.

Heute wurde bekannt, dass sämtliche neu eingestellte PilotInnen und FlugbegleiterInnen nicht mehr direkt bei Lauda angestellt werden, sondern einen befristeten Leiharbeitervertrag bei “einem noch zu gründenden externen Vertragsanbieter (wie die Pressesprecherin von Laudamotion auf APA-Anfrage erklärte) erhalten werden. Warum die Airline so vorgeht, ist nicht nachvollziehbar, vielleicht hoffte man, dass der noch nachwirkende Kollektivvertrag auf diese Beschäftigten keine Anwendung findet. Es wird befürchtet, dass diese Verträge keine designierte “Homebase Wien” enthalten, und man rechnet mit „Strafversetzungen“. Dieses Vorgehen zeigt eindeutig einen erneuten Versuch, österreichisches Arbeitsrecht zu unterwandern.

Vier Mitarbeiter wurden gekündigt, weil sie ihre Zusatzfunktionen zurücklegten. Sie wollten die Verantwortung für diese Aufgaben (Flugbetriebsleiter, technischer Pilot, Trainingsleiter) – zusätzlich zu 100% Arbeitszeit – nicht länger übernehmen. Extra Arbeitszeit, in der man die Funktion gewissenhaft ausüben kann, wie es bei anderen Airlines üblich ist, wurde nicht zugestanden.

Eine Betriebsrätin wurde gekündigt – noch während sie einen Kündigungsschutz hatte! Laut dem Nachrichtenmagazin „AustrianAviation.net“ wird die heute stattfindende Neuwahl des Betriebsrates vom (von Irland eingesetzten) Personalchef von Ryanair als „null und nichtig“ erachtet, da er laut seinen Angaben nichts von einer Neuwahl weiß, und die Listenerste des zu wählenden Betriebsrates jene ehemalige Betriebsrätin ist, die entlassen wurde.

Krank sein kann Auswirkungen haben. Sobald eine höhere Anzahl an Krankenstandstagen im System registriert wird, erhält der Mitarbeiter einen Brief vom Chef. Klar ist, dass sich Mitarbeiter aus Angst vor Konsequenzen (Kündigung) nicht mehr krankmelden, sondern im Zweifelsfall lieber „etwas“ krank zum Flugdienst erscheinen. Als PilotIn nicht 100%ig gesund in ein Passagierflugzeug zu steigen, erachten wir als ein erhebliches Risiko für die Flugsicherheit.

In keiner Airline soll auf Mitarbeiter ein derartiger Druck lasten, wie es derzeit bei Lauda der Fall ist. Im Gegenteil. Es bedarf einer gelebten Sicherheitskultur. Man muss krank sein „dürfen“, ohne Angst zu haben, man muss Fehler melden können, ohne gekündigt zu werden. All das vermissen Besatzungsmitglieder bei Lauda derzeit in hohem Maße. Wir fordern die österreichischen Behörden auf, zu prüfen, ob die Vorgangsweise der Lauda Geschäftsleitung den geltenden Gesetzen entspricht.

Auf Konfrontationskurs

Ryanair betont vor Aktionären gerne, wie schwierig es ist, mit Gewerkschaften zusammenzuarbeiten und Vereinbarungen zu treffen. Pilotenverbände können dieses Kompliment gerne zurückgeben. RYR hat 84 Basen in 35 Ländern (und ohne Töchter 420 Flugzeuge). Nach den Streiks im Vorjahr hofften viele Crews, dass es nun endlich zu Tarifverhandlungen, die Bestand haben, kommt, aber weit gefehlt. Mr. O’Leary hat sich im Vorjahr mit einigen Zugeständnissen Zeit erkauft. Diese Zeit hat das Unternehmen genutzt, AirMalta, Ryanair Sun in Polen und Laudamotion zu akquirieren.

Bislang gibt es nur in Italien, Belgien und Portugal Tarifverträge und einen Kollektivvertrag in Österreich bei Laudamotion. Tausende RYR Piloten haben nach wie vor keinen Arbeitnehmerschutz, genießen keine Arbeitnehmerrechte.

Diesen Sommer hat das RYR Management mit einer neuen Botschaft aufgewartet und warnte eindringlich davor, hunderte Jobs abzubauen zu müssen. Die Begründungen, Brexit-Unsicherheit, hoher Ölpreis, 737 Max Grounding, nehmen in der Industrie jedoch nur wenige ernst, angesichts eines zukünftigen Flugprogramms, das dichter ist, als das diesjährige und eines Managements, das kontinuierlich Piloten einstellt.

Aber RYR geht noch weiter. Mit der polnischen Tochter RYR Sun kommt ein noch billigerer Standort ins Spiel. Damit kann man perfekt Mitarbeiter weiter unter Druck setzen. Das spürten im August Pilotinnen und Piloten bei Laudamotion, “Austrian Wings” und „Der Standard“ berichteten. Hoher Leistungsdruck kann dann auch die Sicherheitskultur in einem Unternehmen gefährden. Auch das scheint bei Laudamotion der Fall zu sein, sonst sähe sich die zuständige österreichische Aufsichtsbehörde (ACG) nicht veranlasst, das Unternehmen zu überprüfen, wie „Der Standard“ am 30. August meldete.

RYR hat weiters vor, zahlreiche AOCs aus diversen europäischen Basen abzuziehen und in Malta anzumelden. Was das für die Zukunft bedeutet, kann noch nicht klar abgeschätzt werden (halten die Tarifverträge?), es würde überraschen, wenn sich die Airline plötzlich für ihre Mitarbeiter engagiert. Es ist damit zu rechnen, dass sich RYR Piloten europaweit gegen diese Entwicklungen wehren werden und weiterhin für die Etablierung von Verträgen und ihre Rechte als Arbeitnehmer kämpfen.

Ein Angestelltenverhältnis und Kollektiv-Verträge mit branchenüblichen Arbeitsbedingungen sind die Grundlage für einen sicheren Flugbetrieb. Erst dann kann sich eine solide Sicherheitskultur entwickeln, eine wichtige Voraussetzung für die Sicherheit in der Luftfahrt.

Reduced Runway Separation Minima for Night Operations

Wir veröffentlichen hier das neue Position Paper der IFALPA zu

Reduced Runway Separation Minima for Night Operations

Aug 22, 2019
19pos07-reduced-runway-separation-minima-for-night-operations.pdf

Darüber hinaus weisen wir darauf hin, dass mit zunehmender Anwendung der Stabilized Approach Kriterien die Wahrscheinlichkeit von Missed Approaches steigen wird, speziell auch Low Level Missed Approaches. Hier muss sichergestellt sein, dass eine entsprechende Separierung auch zu abfliegenden Flugzeugen vorhanden ist.

Pilot selected levels

Wir veröffentlichen hier das neue Position Paper der IFALPA zu

Downlink of Pilot Selected Levels

Aug 22, 2019
19pos08-downlink-of-pilot-selected-levels.pdf

Zusätzlich zur Information im Position Paper sollte Folgendes berücksichtigt werden:
  • ATM systems should be adapted to filter out those alerts, where intermediate levels are set by pilots in accordance with the procedure flown and only where the level selected by the pilot corresponds to the next level restriction.
  • Airline standard operating procedures should consider the effects of using different techniques of level selection.
  • Pilots and air traffic controllers should be trained on the technical background and effects of the aforementioned problems.