UIA Flight PS-752

Das neue Luftfahrt-Jahr beginnt leider mit einem neuerlichen Unglück. In den Morgenstunden des 8.1.2020 stürzte die B737, eine Maschine der Ukraine International Airlines kurz nach dem Take-Off vom Airport Teheran ab. Dabei kamen alle 167 Passagiere und die an Bord befindlichen 9 Crewmitglieder ums Leben.

ACA ist in Gedanken bei den verunglückten Kolleginnen und Kollegen aus Cockpit und Kabine, den Passagieren und Angehörigen.

Wie seit dem 10. Jänner bekannt ist, wurde die Maschine von Einheiten des Iranischen Militärs abgeschossen.

Lesen Sie dazu das Statement 01/2020: Flights into and over Conflict Zones ACA-PS-01-2020-Conflict-Zones.pdf

Bek Air flight Z2100

ACA bedauert den tragischen Absturz der Fokker 100 der Bek Air. Wenige Sekunden nach dem Take-Off vom Airport Almaty, Kasachstan, stürzte die Maschine ab, einige Menschen verloren dabei ihr Leben. Für ACA, ebenso wie für IFALPA (International Federation of Air Line Pilots Associations) ist es unabdingbar, dass eine unabhängige Flugunfallkommission die Ursache für das Unglück klären können muss. Nur so können die richtigen Schlüsse gezogen und in Hinkunft solche Ereignisse verhindert werden. Der rasche Ruf nach Verantwortlichen und die Ankündigung von drakonischen Strafen für diese leistet im Gegenzug keinen Beitrag zur Verbesserung der Flugsicherheit.

Global-Pilots-on-Bek-Air-flight-Z2100.pdf

Human Trafficking – Menschenhandel

Eine komplexe Thematik, welche uns alle betrifft. Die organisierte Kriminalität und Terrororganisationen nutzen die Methodik des Menschenhandels, um ihre Strukturen zu finanzieren und gleichzeitig ihre globalen Netzwerke aufzubauen.

Da gerade die Luftfahrt einen schnellen und oft einfacheren Weg als über Land oder Meer bietet, ist es unabdingbar, dass sich die Airline Operator und Crews intensiv mit diesem Thema befassen sollten.

IFALPA nimmt im aktuellen Position Paper 19POS12 dazu Stellung:

Zusammenfassend empfiehlt die IFALPA folgende Schwerpunkte zu implementieren:

  1. Training der Flugbesatzung (Wie erkenne ich einen Vorfall?)
  2. HT –  Procedures (Wie handle ich und gehe mit der Situation um?)
  3. Melde- und Informationskette (definierte HT – Reporting Procedures)
  4. Maßnahmen zur Gewährleistung der Anonymität der Crew
  5. Aufmerksamkeitsbildung mittels Schulungen und Informationskampagnen
19pos12-combatting-human-trafficking-in-aviation.pdf

Command Training

IFALPA hat festgestellt, dass es nötig ist, das Commander-Training international zu standardisieren. In Bezug auf die Luftfahrt hat der Commander, der Captain die letzte Autorität an Bord eines Luftfahrzeuges und die Verantwortung für die sichere Flugdurchführung. Das erfordert spezielles Training.

Mehr über diese Initiative des Weltpilotenverbandes IFALPA können im Dokument zum Download nachgelesen werden.

19pos19-command-training.pdf

ACA im Vorstand der Österr. Akademie für Flugmedizin vertreten

Mitglieder des Vorstandes der Österreichischen Akademie für Flugmedizin haben mich als neues Vorstandsmitglied vorgeschlagen. Das ist eine große Anerkennung für unsere Arbeit als Pilotenvertreter insgesamt und für die gute Beziehung zu dieser wichtigen Institution.

Ich denke, dass wir dadurch noch enger an die Entscheidungsträger in diesem Bereich heranrücken können, empfinde es aber auch als große Verantwortung.

Zürser Tage für Flugmedizin

Auffallend viele Teilnehmer (über 50 aus unterschiedlichen europäischen Ländern)  durfte der Präsident der Österreichischen  Akademie für Flugmedizin – Herr Prof. Köstler – vor 3 Tagen hier in Zürs begrüßen. Die Vorträge und Diskussionen waren sehr interessant.

Heute gab Dr. Eidher als Vorsitzender der “Aeromedical Section” von Austro Control einen Überblick über Veränderungen gesetzlicher Rahmenbedingungen.

Im Anschluss daran folgte eine sehr lebhafte Diskussion über Sinn und Akzeptanz der neue eingeführten Regelungen in Österreich (Fragebogen bzw. Gesprächsleitfaden) bei der medizinischen Tauglichkeitsuntersuchung (MEDEX)  von Piloten. Aufgrund der vielen doch recht kritischen Anmerkungen von Flugmedizinern bzw. auch von mir als ACA-Vertreter wurde dieser Thematik ein größerer Zeitrahmen zugebilligt. Ich habe dargestellt, dass Fragebogen und auch der Gesprächsleitfaden die Vertrauensbasis zwischen Piloten und Flugmedizinern gefährden können. Derzeit läuft europaweit eine Evaluierung, wie die einzelnen Staaten, die neuen EASA-Richtlinien umsetzen. Ziel dieser Erhebung ist die Umsetzung einer einheitlichenVorgangsweise in allen europäischen Mitgliedsländern. Ich habe abschließend vorgeschlagen, dass der Einsatz des Fragebogens temporär ausgesetzt wird, bis es eine einheitliche Vorgangsweise gibt. Der Gesprächsleitfaden ist ohnehin nicht bindend für die Flugmediziner. Dr. Eidher nahm alle Kommentare auf und zeigte sich gesprächsbereit. Allerdings signalisierte er auch, dass Austro Control eine erst kürzlich eingeführte Maßnahme nicht sofort wieder zurücknehmen würde. Wir bleiben in diesem sehr intensiv geführten Diskussionsprozess “im Spiel” und werden weiterhin die Bedenken unserer ACA-Mitglieder einbringen.

Morgen enden die Zürser Tage für Flugmedizin. In der übernächsten Ausgabe der ACA-Info wird es einen genauen Bericht über die wichtigesten Themenbereiche geben.

HUPER Meeting Tokio – Human Factors

Am ersten Tag des meetings standen die HUMAN-Faktoren im Mittelpunkt des Interesses.

Die japanische Zivilluftfahrtsbehörde (JCAB – Japan civil aviation bureau) stellte eine umfangreiche Studie zu Fatigue vor. Ziel dieser Untersuchung war, Flugdienstzeiten anzupassen und kritische Faktoren zu ermitteln. Leider weist die Studie enorme Schwächen im Design und bei den verwendeten Methoden auf und würde wohl keiner wissenschaftlichen Überprüfung Stand halten. Auf meine Frage, warum nur Kapitäne in die Betrachtungen einbezogen wurden, sagte mir der Leiter der Untersuchung, dass man davon ausgehe, dass Kapitäne aufgrund ihrer Aufgabe wesentlich stärker von Müdigkeit betroffen sind, als Kopiloten!

Harry Nelson von Airbus hielt einen sehr interessanten Vortrag über inappropriate control inputs. Die Daten zeigen einen enormen Anstieg von control inputs, die zeitlich oder von der Intensität in der jeweiligen Situation nicht erorderlich oder erwünscht sind und zu kritischen Flugzuständen führen können. Darüberhinaus kommt es nach wie vor zu einer sehr hohen Anzahl an control inputs des PM.

Diese Thematik wird von EASA sehr intensiv untersucht – Airbus und Boeing stellen die Daten zur Verfügung. 2020 sollen die errsten Erkenntnisse dieser Untersuchungen veröffentlich werden und daraus konkrete Schulungserfordernisse abgeleitet werden.

NOTAMs: Die Flut an unübersichtlichen NOTAMs hat uns vor einem Jahr veranlasst, diese Thematik näher zu untersuchen. 2007 gab es 500.000 Notams – 2019 bereits 2Mio.Wir haben die verantwortlichen Stellen mit der für uns Piloten so unbefriedigenden Situation konfrontiert und versucht, Lösungen zu erarbeiten. Bei der Veröffentlichung von Notams wird auf die Bedürfnisse der Piloten in keinster Weise Rücksicht genommen. Es gibt eine viel zu hohe Anzahl an Notams, die älter als 100 Tage sind. Format und Filtermöglichkeiten sind vollkommen unbefriedigend.

Wir werden bis Jänner 2020 konkrete Vorschläge erarbeiten und diese den Behörden zur Verfügung stellen. Die Bereitschaft zu einer Veränderung ist dort recht groß – unsere Initiative wurde sehr positiv aufgenommen.

Es gab noch eine Vielzahl weiterer Themen, die diskutiert wurde.

Am 2. Tag steht das Thema “Training und Licensing” im Mittelpunkt – am 3. Tag Medical.

Huper Meeting Tokio, 12.-14.11.

Dienstag, 12. Nov. beginnt das “IFALPA HUMAN PERFORMANCE COMMITTEE MEETING”.

Während der kommenden  3 Tage werden ca. 50 Vertreter von den unterschiedlichen Pilotenverbänden aus aller Welt viele Themen sehr intensiv diskutieren.

Neben den großen Flugzeugherstellern Boeing und Airbus werden auch Behördenvertreter erwartet.

Solche Treffen bieten eine optimale Gelegenheit einerseits unsere Anliegen auf höchster Ebene einzubringen und andererseits wertvolle Information zu aktuellen Tehmen zu bekommen.

Mobilität und Umwelt – Widerspruch oder Notwendigkeit

FH JOHANNEUM GRAZ, Veranstaltung am 6. November 2019

Alle Formen der Mobilität werden aus den verschiedensten Blickwinkeln, aus der Sicht der Klimaforscher, der Autoindustrie, der Airline Industrie, der staatlichen Umweltorganisationen und nicht zuletzt von SchülerInnen beleuchtet.

ACA Vertreter sind sowohl unter den Vortragenden wie auch unter den Zuhörern zu finden. Hochrangige ExpertInnen aus Wissenschaft, Industrie und Politik geben profunde Antworten im Rahmen eines ganztägigen Symposiums.

 

ACA Position zur Klimadebatte

Fakten 

Die Luftfahrt ist für 2,7% der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich. 

Die österreichische Luftfahrt emittiert 3% der Treibhausgase innerhalb von Europa. 

Ein Braunkohlekraftwerk setzt pro Jahr 30 Millionen Tonnen CO2 frei, die gesamte Austrian Airlines Flotte 2,4 Millionen Tonnen CO2. 

Am Beispiel des heimischen Flagcarriers Austrian Airlines: der Treibstoffverbrauch ist von 2004 bis 2017 um 16% gesunken, während die Passagierzahlen zeitgleich um 30% gestiegen sind. 

Neue Flugzeuggenerationen verbrauchen 25% weniger Kerosin und reduzieren somit den CO2 Ausstoß. 

Bestehende und zukünftige Systeme zur Emissionsbeschränkung 

➢ ETS – Das europäische Emissionshandelssystem 

Alle europäischen Airlines sind in diesem System. Für jede Tonne CO2 muss mit einem EUAA (European Union Aviation Allowance = Zertifikat) gegengerechnet werden. Die EU Kommission vergibt für jede Periode Zertifikate. 2018 waren dem ETS 62 Mio Tonnen CO2 unterworfen. 31,3 Mio Zertifikate wurden (zu 80%) zugeteilt, bzw. versteigert. Der Rest von 30,7 Mio musste von den Airlines an der Börse gekauft werden. Diese werden an der EEX (European Energy Exchange) gehandelt. Derzeit kostet 1 Zertifikat für 1 Tonne CO2 € 22,50 (Stand 28.10.2019). 

➢ CORSIA – das Emissionskompensationssystem der ICAO 

Auch wenn die ICAO Mitgliedstaaten in der ersten Phase der Umsetzung noch freiwillig dabei sein können (Beitritt zwischen 2021 und 2027) – dazu haben sich z.B. alle EU Staaten verpflichtet – so gilt das nicht für Luftfahrtunternehmen. Diese müssen seit 1.1.2019 ihre Emissionen an eine Behörde (in Österreich ist dies das Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus) melden. Ab 2021 beginnt dann das sogenannte Carbon-Offsetting (Zertifikatkauf). Die Emissionen dürfen nicht mehr höher als im Beobachtungszeitraum 2019-2020 sein (CO2 neutral bleiben bzw. wachsen), das werden die Airlines am Ende des jeweils drei Jahre dauernden Erfüllungs-Zeitraums unter Beweis stellen müssen.

➢ Lärmentgelt 

Flughäfen sind verpflichtet, von Luftfahrzeugen, die den Boden des Flughafens berühren, ein Lärmentgelt einzuheben. Das Entgelt ist minutiös auf die Lärmwerte des Luftfahrzeuges abgestimmt. Selbstverständlich werden Airlines mit neuerem Gerät geringere Kosten haben als jene, die ältere Maschinen einsetzen. Leider sind die Investitionen für neue Flugzeuge hoch, der längere Betrieb ist der wirtschaftlichen Überlegung geschuldet. 

➢ Nationale Flugabgaben (Ticketsteuer) 

Diese Besteuerung (für Kurz-, Mittel- und Langstreckentickets) wurde in Österreich 2011 eingeführt, ein Jahr zuvor in Deutschland, um zusätzliche Steuereinnahmen zu lukrieren, es ist dies aber kein Lenkungsinstrument zur Vermeidung von CO2. Eine ähnliche Ticketsteuer wurde auch in anderen EU Ländern eingeführt, allerdings in unterschiedlichen Höhen, die durchwegs geringer sind als jene in D und Ö. 

Was spricht gegen eine CO2– oder Kerosinsteuer? 

Flüge finden zu 95% grenzüberschreitend statt. Eine EU-weite CO2 Steuer würde zu einer drastischen Wettbewerbsverzerrung führen. Ausländische Luftfahrtunternehmen würden Treibstoff „mitnehmen“ (Tankering), um die Steuerlast in der EU zu vermeiden. Das würde heimischen Airlines, die nicht nur Verkehrsaufgaben übernehmen, sondern darüber hinaus in den europäischen Markt investieren und bereits für ein generelles Steueraufkommen sorgen, stark benachteiligen. Eine Kerosin- oder CO2 Steuer, die nicht international gilt, führt damit nicht zum gewünschten Ergebnis der Verringerung der CO2 Belastung, sondern möglicherweise sogar zu einer Steigerung. CO2 belastet die Umwelt am gesamten Planeten. 

Was muss die Politik tun? 

Förderung des nationalen und internationalen Ausbaus und Modernisierung des Schienennetzes 

Steuerliche Lenkungsmaßnahmen wie eine CO2 Abgabe oder Kerosinsteuer müssen international und wettbewerbsneutral stattfinden. Falls das gelingt, müssten die Einnahmen daraus zweckgebunden in Klimaschutzmaßnahmen des Luftverkehrs reinvestiert werden. 

Der Luftraum, den Airlines benutzen, ist noch sehr stark segmentiert. Damit kommt es zu Umwegen, die vermeidbar wären. Das Projekt „Single European Sky“ soll hohe Priorität haben. 

Die Einnahmen durch die Luftverkehrsabgabe müssen in die Effizienz und den Klimaschutz im Luftverkehr investiert werden. 

Förderung der Forschung von sparsameren Flugzeugen, neuen Antriebstechnologien.

Was müssen Airlines tun? 

Airlines müssen in moderne und emissionsarme Flotten investieren. Auch zusätzliche technische Modifikationen der vorhandenen Flugzeuge (Winglets, Gewichtsreduktion, regelmäßige Wartungen) sollten in Betracht gezogen werden. 

Ökologisch sind folgende Praktiken abzulehnen: PR- und Rundflüge, das Mitführen von extra Treibstoff für mehrere Flugabschnitte, vermeidbare Leerflüge (z.B. zu Wartungen), schnelleres Fliegen aufgrund von Zeitersparnis, Flugstrecken mit wenig Nachfrage. 

Was muss die Industrie tun? 

Forschung für noch sparsamere Flugzeuge 

Forschung an effizienteren Triebwerken und alternativen Antriebstechnologien 

Klimaneutrale Treibstoffe als Ersatz für fossile Brennstoffe müssen entwickelt und ausreichend zu Verfügung gestellt werden. 

Was müssen Piloten tun? 

Verantwortungsbewusste Piloten halten die CO2 Emissionen so gering wie möglich. Dazu zählen eine optimale Wahl der Flughöhe (wenn möglich), Strecke, und Geschwindigkeit. 

Rollen mit nur einem laufenden Triebwerk, optimaler Einsatz von Fahrwerk und Landeklappen. 

Die Flugsicherheit bleib jedoch bei allen Maßnahmen oberstes Gebot! 

Was kann man als Passagier tun? 

Verantwortungsvoll reisen: Abwägen, ob der Flug wirklich notwendig ist. In manchen Fällen können Strecken mit Bahn oder Bus zurückgelegt werden, auch eine Telefon-Konferenz ist in Betracht zu ziehen und kann Zeit sparen. 

Leichtes Gepäck: Der Verzicht auf 10 kg Gepäck spart in etwa 30 kg CO2 auf einem Langstreckenflug. 

Die Wahl der Airline: Als Beispiel sei Austrian Airlines angeführt: bereits seit 2008 können Passagiere der über einen Emissions-Rechner ihren persönlichen CO2 Ausstoß für den gebuchten Flug berechnen lassen und diesen direkt im Buchungsprozess des Flugtickets kompensieren. Über die errechnete Kompensation werden Klimaprojekte im In- und Ausland wie beispielweise Biomasse-Anlagen, Windparks und Kleinwasserkraftwerke finanziert. Es wurden bis heute 100 Tonnen CO2 über dieses Verfahren kompensiert! Weiters wurden bei Austrian Airlines Initiativen wie „Fly greener“ gestartet. Konkret werden im Rahmen des Projekts „ReOil“ Plastiktrinkbecher an Bord gesammelt und an die OMV weitergegeben, wo diese in einem thermischen Verfahren in synthetisches Öl umgewandelt werden. 

Und die alternativen Lösungsvorschläge in der Luftfahrt? 

Mehrkosten von alternativen Treibstoffen wie Biotreibstoff, Wasserstoff oder strombasierender Kraftstoff würden derzeit einen finanziellen Mehraufwand von 40% bis 400% für Airlines bedeuten. 

Synthetisches Kerosin ist nicht in ausreichender Menge vorhanden. 

Man bräuchte derzeit eine 700 Tonnen schwere Batterie, um ein Langstreckenflugzeug elektrisch anzutreiben. 

ACA empfiehlt 

1. Faire Arbeitsbedingungen und adäquate Entlohnung aller in der Luftfahrt tätigen (Cockpit, Kabine, Vorfeld, BackOffice, Flugsicherung, Technik etc.) 

2. EU-weite (besser noch weltweite) Mindeststandards in Qualifikation 

3. Soziale Standards und Arbeitsbedingungen für den gesamten Luftfahrtsektor 

Damit wären Tickets um wenige Euros wesentlich unwahrscheinlicher. Die Steigerungsraten der Luftfahrt wären vermutlich etwas geringer und wir könnten Zeit gewinnen, dass ‚Grüne-Luftfahrt- Technologie‘ aufholt. 

ACA hat es sich zur Aufgabe gemacht, das Bewusstsein seiner Mitglieder für den Klimaschutz zu schärfen, dieses Positionspapier soll dazu den Anfang bilden. Piloten und Pilotinnen sollen alle Möglichkeiten in ihrem Einflussbereich aktiv nutzen und somit zum Klimaschutz beitragen. 

 

Quellen: Austrian Airlines, Wikipedia, Vereinigung Cockpit, airliners.de, ICAO, IATA 

ACA-Position-Klimadebatte-und-Luftverkehr-2020.pdf