Der “Ryanair-Stil”

Der österreichische Verband für Verkehrspiloten kritisiert die aktuelle Vorgangsweise des Laudamotion/Ryanair Managements. Die Lauda-Crews sollen den Plänen von Ryanair zufolge unter anderem mehr fliegen und bei Überschreiten von Höchstgrenzen in Zwangsurlaub gehen. Allein der Versuch, die Belegschaft unter Androhung von Kündigungen zu erpressen, zeigt die interne Vorgehensweise der Low Cost Airline Ryanair. Damit nicht genug, werden Billigpiloten der Ryanair Tochter ‚Buzz’ für eine saisonale Stationierung am Standort Wien rekrutiert, um den Druck weiter zu erhöhen. Ein Bruch des Kollektivvertrages durch die Airline würde gegen das österreichische Arbeitsrecht verstoßen.

Die aktuellen Ereignisse bei Lauda passen zum Bild, das man auch bisher in Europa von Ryanair kennt. Strikte Regimes statt Crew-Management, sobald Widerstand geleistet wird, droht man mit Schließung der Base. Aber in Europa steigt auch der Druck gegen Ryanair, Piloten vernetzen sich länderübergreifend, um sich gemeinsam für bessere Arbeitsbedingungen einzusetzen. Die Solidarität, auch und besonders, wie sie jetzt in Wien zu beobachten ist, zeigt, dass Piloten nicht bereit sind, diese Aggression einfach hinzunehmen.

Gemeinsam mit den Mitgliedsverbänden der European Cockpit Association und deren 40.000 Mitglieder tritt ACA dafür ein, dass es endlich auch für Ryanair gelten muss, sich an internationale Spielregeln zu halten. Dazu zählt, dass Crews branchenübliche Kollektivverträge mit dem Arbeitgeber abschließen können, die einzuhalten sind.

Büro – Urlaub

Liebe Mitglieder,

wer ein Flugbuch braucht oder eine Auskunft, oder wer mich sprechen will, muss ein bisschen warten. Ich bin auf Urlaub, das Büro ist deshalb geschlossen. Ab 19. August sind wir wieder für euch da.

Astrid Schwarzwald

Self Defense Workshop, 13.9. Flughafen Wien

Inhalt des Workshops

  • Was ist Selbstverteidigung? – Krav Maga
  • Notwehrrecht und Nothilfe
  • Konflikt- bzw. Bedrohungsszenarien
  • Prävention und Deeskalation
  • Taktisches Verhalten: Grundhaltungen Passiv – Offensiv
  • Position – Deckung – Intervention
  • Kontrollierte Deeskalation gegenüber aggressiven Personen

Der Alltag – Tipps und Verhaltensguide:

  • Rechtmäßige Notwehr oder Nothilfe in der Praxis
  • Verhalten auf der “Straße” und in der Öffentlichkeit
  • Home Invasion
  • Terrorbedrohungen – Prävention / Verhalten während und danach
  • Sonderlagen – Amoklauf, Geiselnahme

Anmeldung und Kosten

Schriftliche Anmeldung an: office@greystone.at

ACA-Mitglieder: Nur Selbstbehalt: € 35.-

(Anmeldung mit Mitgliedsnummer)

Ohne ACA-Mitgliedschaft Teilnahme möglich: € 145.-

Wann und wo

Freitag, 13.09.2019

13:30 h LT bis 18:00 h LT

Flughafen Wien – Die genaue Räumlichkeit wird zwei Wochen vor Seminarbeginn bekanntgegeben.

Pilotenkarriere und Diabetes – geht das?

Jeder weiß, dass Pilotinnen und Piloten außerordentlich gesund sein müssen, um ein gültiges Medical zu bekommen bzw. dieses zu erhalten. Diabetes mit Insulin-Behandlung ist eine Krankheit, die bis dato eine Pilotenkarriere unmöglich machte. Bei Diabetes – siehe dazu unseren Artikel in der aca-info 5-6/2019 – ist die Zuckerverwertung gestört (Typ-II-Diabetes), es bleibt zuviel Zucker im Blut, woraufhin die Bauchspeicheldrüse vermehrt Insulin bildet, bis diese irgendwann nachlässt und die Insulinproduktion zurückfährt. Die größte Gefahr bei Diabetes ist die Unterzuckerung.

IFALPA hat zu Insulin-Treated Diabetes Mellitus (ITDM) folgende Position:

Erfahrungen aus Großbritannien haben gezeigt, dass sogar Class 1 Medical Piloten mit ITDM kommerziell sicher fliegen können. Diese Behandlung sollte für das Class 1 Medical zertifiziert werden, vorausgesetzt ein striktes Blutzucker-Kontroll-Protokoll wird angewendet. Piloten mit Diabetes dürften jedoch an keiner weiteren Erkrankungen, die oft mit Diabetes einher geht, leiden (kardiovaskulär, neurologisch, Augen).

Die Luftfahrtbehörden von Großbritannien, Irland und Österreich haben seit 2015 ein “Insulin Behandlungsprotokoll” im Einsatz und sammeln seither die Daten von Piloten, die betroffen sind. Daten von 26 Piloten wurden in einer Studie (“The Lancet”) in diesem Frühjahr veröffentlicht. Während mehr als 4900 Flügen gab es sehr wenige Blutwerte (die Blutzuckermonitoring-Technologien haben sich in den vergangenen Jahren deutlich verbessert), die außerhalb des grünen Bereichs lagen.

Das IFALPA Positionspapier im Original: 19pos05-insulin-treatment-flying.pdf

Ein Rückschritt für die Sicherheit der Luftfahrt in der Schweiz

Die Verurteilung des Fluglosten um eine fälschlicherweise erfolgte Startfreigabe für zwei Flugzeuge auf sich kreuzenden Pisten am Flughafen Zürich, ist ein Rückschritt für die Flugsicherheit in der Schweiz. Das Hochrisikosystem «Luftfahrt» ist zur Vermeidung von Unfällen auf die zuverlässige Arbeit von zahlreichen Spezialisten angewiesen. Dieses Urteil gegen einen dieser Spezialisten wird die Flugsicherheit nicht verbessern, sondern verschlechtern. 

Dieses Urteil wurde im Dezember 2018 gefällt, damals berichteten wir bereits darüber. Da der Fall bislang einmalig ist, wir aber fürchten, dass er Schule machen könnte, hat ACA beschlossen, nochmals darauf aufmerksam zu machen.

Auch wenn wir in Österreich nicht alle Detailinformationen zum gegenständlichen Vorfall haben, gehen wir mit unserer – gut informierten – Schweizer Schwesterorganisation AEROPERS konform (Presseaussendung am 13.12.2018). In einer komplexen ‚High Reliability Organisation‘ wie der Flugsicherung, ist das Sicherheitsmanagement auf rege Rückmeldungen der Fluglotsen angewiesen. 

Das heißt auch Abläufe die nicht ideal gelaufen sind sollen freiwillig gemeldet werden um der Sicherheitsabteilung die Möglichkeit zu Gegenmaßnahmen zu geben. Diese Bereitschaft wird durch schwerwiegende Konsequenzen, wie im gegenständlichen Fall, stark eingeschränkt. 

Natürlich stehen Fluglotsen und Flugzeugbesatzungen nicht über dem Gesetz. Was sie aber verdienen, ist Fairness unter Berücksichtigung der besonderen Arbeitsbedingungen in der Luftfahrt. Das bedeutet jeder ‚Vorsatz‘ und auch ‚Fahrlässigkeit‘ sind gefährlich und streng zu sanktionieren. Es wird aber niemand ernsthaft annehmen, ein Fluglotse wird absichtlich durch simultane Freigabe auf kreuzenden Pisten eine gefährliche Situation herbeiführen. 

Hohe Arbeitsbelastung, technische Einschränkungen, schwierige Wetterbedingungen und zahlreiche weitere belastende Umstände des Arbeitslebens in der Luftfahrt können aber zu gelegentlichen Fehlleistungen führen. 

Als Piloten leben wir aber lieber in einer Welt, in der Fluglotsen angstfrei gemeinsam mit ihrer Sicherheitsabteilung an kontinuierlichen Verbesserungen der Arbeitsabläufe arbeiten. Zum Beispiel ist die Meldung: ‚Beinahe hätte ich zwei Maschinen auf kreuzenden Pisten eine Startfreigabe gegeben, weil gleichzeitig ein Telefonanruf kam und die normale Telefonverbindung wegen Wartung auf das Standby System geschaltet war und ich einen Augenblick unsicher war ob mich mein Gegenüber auch hört …‘ ist das Werkzeug um in Zukunft Gefahrenpotentiale weitgehend zu eliminieren. 

Wie in jeder komplexen Organisation laufen auch in der Luftfahrt nicht immer alle Dinge nach Lehrbuch-Ideal ab. Nicht alle Abweichungen werden publik. 

Wenn eine Abweichung bekannt wird und sofort persönliche Schuld (Vorsatz?) gesehen wird, ist der Weg zu Strafe nicht weit. Kann man es verdenken wenn als Folge die Akteure alles tun um nichts bekannt werden zu lassen? 

ACA bekennt sich zum Prinzip der ‚Just Culture‘, in dem Verbesserungen wichtiger sind als Strafen. Nach ‚Just Culture‘ sollen Sanktionen unterbleiben, wenn die handelnden Personen entsprechend ihrer Ausbildung und ihrem Erfahrungsstand ihr Bestes geben. Keine Entschuldigung gibt es für ‚Vorsatz‘ und ‚Fahrlässigkeit‘ die streng zu sanktionieren sind. 

Die feine Grenzlinie kann nur durch Teams von kompetenten Fachleuten gezogen werden, die gegebenenfalls auch die Justizbehörden beraten. 

ACA ist an einem EUROCONTROL Programm beteiligt, welches diese Experten bei Bedarf zur Verfügung stellt. 

See the text in English language.

Boeing 737 MAX – Return to service?

Am 23.5.2019 kommen in Texas Zulassungsbehörden aus der ganzen Welt zusammen, um darüber zu diskutieren, ob die Boeing 737 Max wieder für den Flugeinsatz zugelassen werden kann. Die FAA begutachtet gerade das Software-Fix.

Die Pilotengemeinschaft indes beäugt diesen Prozess mit Argusaugen. Zu viele Fragezeichen sind vorhanden.

“Boeing muss Klarheit über das Design und die Philosophie dahinter bringen”, betont Jon Horne, ECA Präsident in einer Presseaussendung. Offenbar gab es nur einen Sensor, der auf ein kritisches System wie das MCAS wirkt. Das macht das System extrem verwundbar. Es gab zu wenig Erfahrung mit diesem Sensor, zu wenig Schulung. Es hätte eine eigene Typen-Einweisung bedurft, das kostet Geld. Die B737 Max ist ein “Wunsch-Flugzeug”, gebaut, um der Nachfrage zu entsprechen: wenig Spritverbrauch, gute Leistung, und jeder Pilot mit einem “normalen” B737 Rating kann auch die MAX fliegen. Wie es scheint, haben die ökonomischen Vorgaben zur Einsparung von Sicherheit mit fatalem Ergebnis geführt.

Gibt es vielleicht noch andere kritische Systeme, von denen wir noch gar nichts wissen? Die Liste von Fragen verlängert sich von Tag zu Tag. Boeing und die FAA müssen volle Transparenz gewähren!

Während des Zulassungsprozesses, teilweise vom Hersteller selbst durchgeführt (“delegated certification”), teilweise von der FAA, war es schwierig, die Übersicht zu bewahren.

Das dringend nötige Vertrauen in die obersten Zivilluftfahrtbehörden haben diese Zulassungsvorgänge bereits beschädigt. Aber wie kann dieses Vertrauen wieder aufgebaut werden, wenn die FAA die Reparatur des MCAS jetzt einfach genehmigt, wo es im Grunde selbst nur eine Lösung für etwas ist, das sonst nicht zertifiziert worden wäre?

Europas Piloten haben mehr Fragen, als Boeing und FAA derzeit Antworten geben. Deshalb vertrauen sie auf EASA und ihren Direktor Patrick Ky. ECA unterstützt die Sichtweise der EASA voll, denn sie fordert klare Voraussetzungen für die Wieder-in-Dienststellung der Boeing 737 Max: jede Design-Änderung muss von EASA geprüft werden und Crews müssen adäquat geschult werden. “Wir wissen, dass EASA großem Druck ausgesetzt ist, aber dem muss sie standhalten und gründlich und unabhängig vorgehen.” sagt Jon Horne, ECA Präsident.

Zur originalen Presse-Aussendung der ECA: Before Boeing’s MAX return to service: we need answers and transparency

Aeroflot flight 1492

ACA bedauert zutiefst den Unfall des Aeroflot Fluges 1492, ein Sukhoi Superjet 100-95B und möchte den Angehörigen der betroffenen Crew-Mitglieder und Passagiere ihr Beileid zum Ausdruck bringen. 

Die Maschine geriet nach einer Notlandung kurz nach dem Start am Sonntag, 5.5.2019 in Flammen.

ACA möchte daran erinnern, dass nur eine profunde und unabhängige Unfalluntersuchung im Rahmen des ICAO Annex 13 die Ursache aufklären wird können.

19PRL05-Global-Pilots-on-Aeroflot-flight-1492.pdf

Female Pilot Working Group

Heute wurde dem Plenum der IFALPA Conference offiziell die og Arbeitsgruppe vorgestellt. Die WG zählt seit ihrer Gründung im März dJ bereits 70 Mitglieder!

Eine der Hauptziele dieser Working Group ist es, verstärkt Frauen verstärkt in den Beruf zu bringen. Es wird in den nächsten Jahren einen sehr großen Bedarf nach qualifizierten Piloten und Pilotinnen geben. Bislang sind unter den professionellen Piloten nur ca. 5% Frauen. Verschiedenste Kampagnen sollen den Anteil deutlich erhöhen.

Mehr dazu in der nächsten aca.info.

SAS Streik

Seit 26.4. befinden sich SAS Piloten im Streik. Während der Konferenz des Weltpilotenverbandes in Berlin wird die globale Solidarität mit den Kollegen zum Ausdruck gebracht.

https://www.ifalpa.org/media/19prl03-global-pilots-in-solidarity-with-sas-pilots-on-strike/

IFALPA Annual Conference Berlin

Berlin ist Austragungsort der diesjährigen IFALPA Conference und das hat 2 Gründe. Erstens feiert die Home Association, Vereinigung Cockpit heuer ihren 50. Geburtstag und andererseits gedenkt man in Berlin der Luftbrücke. Airlift, wie sie auch genannt wurde, hat vor 70 Jahren mit einem unermüdlichen Einsatz von Flugzeugbesatzungen der West-Alliierten die Versorgung der Berliner für 6 Monate sichergestellt. Alle Güter mussten eingeflogen werden, nachdem die sowjetische Besatzung die Güterlieferungen in die westlichen Teile Berlins blockiert hatten.

Am ersten Tag gibt es neben den Berichten der Executive Vice-Presidents und aus den Committees (z.B. Accident Analysis, Aircraft Design & Operation, etc.) auch die eine oder andere Keynote, im Bild Carsten Spohr.

Dieser betonte in seiner Rede, dass die Luftfahrt einen positiven Impact auf die Globalisierung hatte, die er für einer der zentralen Elemente einer friedlichen Koexistenz der Menschen erachtet. Das Verständnis für andere, der Austausch von Angesicht zu Angesicht, das kann kein modernes Kommunikationsmittel ersetzen. Für ihn besteht ein erfolgreiches Geschäftsmodell in der Luftfahrt aus 3 Komponenten: den Kunden, den Mitarbeitern und den Shareholdern. In jüngerer Zeit kommt noch eine 4. Komponente dazu, die ebenso großen Stellenwert einnehmen sollte: die Umwelt. Die Entscheidung, die Flotte zu verjüngen, hat LH nicht nur aus finanztechnischen Überlegungen, sondern auch aus Gründen der Umweltverträglichkeit getroffen. Hr. Spohr ermutigt die versammelten Piloten, sich z.B. bei ATS stärker und mit größerem Druck dafür einzusetzen, dass die Luftwege kürzer und effizienter werden. Abschließend gibt uns Hr. Spohr seine Überzeugung hinsichtlich autonomen Fliegens bekannt: er glaubt nicht, dass das so schnell kommt. Menschen verzeihen Menschen einen Fehler, einer Maschine nicht. Weder sind wir technologisch schon so weit, noch emotional.